□王小韦 胡刚
车祸猛于虎，大巴车尤为甚。承担公众出行的大巴车，一旦出现交通事故，对人民群众的身体健康、生命和财产造成的损失非常巨大。作为研究保险的专业人员，笔者在对大巴车恶性交通事故研究中，对事故现场不寒而栗，对事故原因痛心疾首。
本文研究大巴车恶性交通事故，出于三点考虑：一是遏制事故。大巴车是公共交通工具，承载的是社会成员，更应当首先保障乘客安全。二是寻找规律。通过总结大巴车交通事故发案特点，促进研究其他机动车辆交通事故原因研究。三是预防优先。将预防大巴车事故的经验推广复制到所有机动车上，逐步营造安全驾驶的氛围。
本文选择了2014年元月份至2016年7月底在我国发生的单次死亡人数在5人以上的交通事故进行研究，试图在归纳交通事故规律的基础上，从保险识别风险、防范风险和化解风险的视角出发，将风险防范关口前移，通过运用行政手段、问责手段、技术手段和保险手段多管齐下、综合治理。
事故发案特点
本文研究的十大大巴车恶性交通事故是指2014年7月12日发生在杭徽高速车祸（案例一）、2014年7月19日发生在沪昆高速车祸（案例二）、2014年8月9日发生在西藏的大巴坠崖车祸（案例三）、2015年3月2日发生在河南林州的车祸（案例四）、2015年4月19日发生在湖北恩施车祸（案例五）、2015年5月15日发生在陕西淳化车祸（案例六）、2015年7月1日发生在吉林集安车祸（案例七）、2016年5月9日发生在沈海高速车祸（案例八）、2016年6月26日发生在湖南宜凤高速车祸（案例九）、2016年7月1日发生在津蓟高速车祸（案例十）。根据公开资料统计，这十大交通事故，累计导致至少234人死亡，平均每起交通事故死亡23人以上，最低死亡人数5人，最多死亡人数44人。
一是发生时点具有不确定性。经梳理，在十大恶性交通事故中，发生在早上8点至傍晚8点间的有六起，占比60%；发生在0点至5点间有两起，占比20%。由于案例标本数量的局限性，至少可以得出0点至5点间不是绝对的“死亡时段”的论断。
二是事故地点与路况呈反比关系，表现为路况越好发案越多。经梳理，在十大恶性交通事故中，有六起发生在高速公路上，三起发生在路况较好的县级路段，仅有一起发生在山区路段。鉴于标本数量的局限性，至少可以看出恶性交通事故发案地点与路况没有必然的联系。
三是发生环境具有不相关性。经梳理，在十大恶性交通事故中，仅有两起交通事故是受到恶劣天气的影响，多起事故发生天气正常、视线良好。
四是事故原因结论刚性存在商榷空间。经梳理，在十大恶性交通事故中，只有案例一中详细说明了超速的原因，并提及了车载监控设备已经记录了车祸发生时驾驶员的状态和车辆行驶速度。按照一般的生活常识，交通事故的发生无外乎车速、车距、车道三个因素，而车速因素在三大因素体系中占比在95%，换句话说，车速是影响交通事故的决定性因素。由此可见，控制车速是保障安全的关键手段。
五是事故问责的有效性存在质疑空间。经梳理，在十大恶性交通事故中，不难发现十大恶性事故之间间隔很短，问责的传导效应有待提高。笔者留意到，国务院安监办下发了对陕西咸阳“5·15”特大交通事故情况的通报（安委办明电【2015】10号）后，多地省、市、县进行了转发，提出的要求直接采用原文原话。某地在转发完不久，旋即再发恶性交通事故。
恶性交通事故发生后，一般有三种善后手段。一是保险理赔。如果涉事车辆足额投保，通常会产生保险理赔。在上述十大案例中，其中某起事故车辆只投保了交通事故强制责任保险，尽管该案件也被列为该省当年十大理赔案件，但是财产险不涉及理赔。二是保险诉讼。一般来说乘坐同一大巴车的人员来自不同地区、不同职业，按照现行规定有的赔偿指标是不一样的，产生诉讼的可能性很大。在诉讼中保险公司反复论证的一件事是围绕着被保险人的户籍身份。三是持续上访。有的涉事车辆没有投保，赔偿能力有限，造成受害人家属持续上访。遏制交通事故，保险行业应当立足自身行业的特长。按照2006年保险业“国十条”界定，保险业有经济补偿、资金融通和社会管理三大功能。具体到车险经营来说，发挥社会管理功能主要体现应该是防灾防损，应该是减少和降低交通事故的发生，而在保险实务中，强调了经济补偿功能，忽视了社会管理功能。例如，发生一些恶性交通事故，报道中凸显了保险公司快速理赔。但是，从车祸事故发生的原因看，只要驾驶员基本的责任和义务，有的车祸就能够避免。例如，案例一中，车祸事故发生在高速公路的限速40公里的接近出口路段，发生车祸时车速在90公里，如果能够遵守限速的规定，车祸完全能够避免。
出路和突围
一是多管齐下，引领转型。从2016年6月份开始，全国范围内实行统一的商业车险和交通事故强制责任保险，除了北京、上海等极个别地区，在车险费率因子中考虑了驾驶人违反交通规则的因素，绝大多数地区车险经营与驾驶人遵守交通规则不挂钩。而车险市场上，手续费上涨、综合成本率上涨、赔付率下降“两涨一降”的现象，媒体进行报道后，引起了监管部门的注意，短时期找到一剂灵丹妙药实属不易。但是，也要欣喜地看到保险监管部门启动了第二代偿付能力监管系统，启动了保险公司分支机构退出市场试点，上述举措能够倒逼和引导保险公司主动改变粗放发展理念，树立精耕细作的观念。
遏制和减少恶性交通事故是全社会追求的目标，从改善车险经营状况的角度出发，作为保险行业要主动将发展理念调至加强车险风险事故研究，将市场竞争的手段优化为服务手段、提高风险控制能力等内涵式竞争，摒弃车险价格打折、抬升佣金等粗放式竞争。
二是发挥优势，防范先行。在防范交通事故中，车险经营要发挥积极的作用，但是一定要科学定位。在防控风险过程中，保险公司是商业机构，通过完善保险合同条款，将保险责任和车祸驾驶员违章行为挂钩。在第三批商业车险改革中，北京市、上海市等地主动探索，将撞红灯、超速等行为与保险责任挂钩，已经迈出了可喜的第一步。建议保险公司主动协助公安交警、运政管理等部门，通过行政干预，督促机动车驾驶人员遵守有关限速、限载以及保持车距、车道的相关规定，通过防范减少交通事故，改善车险经营，而不是采取拖赔、惜赔甚至无理拒赔等措施。
三是依靠技术，主动干预。对于规范交通行为，从目前监管制度建设角度看非常全面，例如国家交通部、公安部、国家安监总局于2014年1月28日公布、同年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通部令【2014】5号，以下称《管理办法》），详细规定了安装监控设备的要求、驾驶员驾驶时间和车速等内容。车险经营过程中，不妨将车险价格打折、抬升佣金等费用，用来为投保人购买安装行车记录仪、倒车影像等电子设备，具备条件的也可以对投保的从事危险化学品运输等车辆行车归集进行实时监控，随时掌握风险状况。
本文选择的是恶性交通事故均是发生在2014年7月1日之后，但是从恶性交通事故的发生看，执法不严的现象不容低估，因为如果道路运输企业能够遵守《管理办法》，这些事故不能说能够避免，至少是提前介入。笔者认为，发生交通事故后，问责监管部门工作人员和涉事运输公司的法定代表人和司机是必须的，但是如果能够换位思考，通过技术手段控制车速等手段，实时跟踪交通行为，可以做到事前防范风险。在交通监管部门和交通运输企业规范交通行为的基础上，保险监管部门和保险企业应当“趁热打铁”，主动作为。一是协调数据共享。保险监管部门积极会商交通管理部门，以中国信保车险信息平台为载体，共享交通运输企业记录的车辆违章信息和车辆动态信息。二是探索保险联动。在共享数据的基础上，针对具体的运输企业和司机的风险状况，争取“量身打造保险产品”，基于风险状况拉大车险保费价格“剪刀差”，做到低风险低保费、高风险高保费，运用经济手段引导驾驶人安全驾驶，在提供公共服务的过程中，确保乘客的生命和财产安全。
遏制和降低大巴车的交通事故，有利于提升大巴车综合效益，有利于维护公共安全，有利于改善车险经营条件。