船舶一切险未约定的保险价值如何认定
发布时间：2015-09-17 09:28:42 作者：程太和 来源：中国保险报·中保网
□程太和
案情简介
某航运公司“A轮”为钢质散货船，总长86.2米，型宽13.2米，型深6.7米，核定总吨位2157吨。2011年12月下旬的一天，航运公司就“A轮”向某保险公司投保船舶险一切险，投保单上“保险价值”一栏未填。保险公司于该月28日签发保险单，载明保险期限从2012年1月1日0时起至2012年12月31日24时止，承保险别为船舶险一切险，保险金额1000万元，保费85000元，“保险价值”一栏未填；每次事故绝对免赔额为人民币5万元或损失金额的10％，两者以高者为准。全损免赔为保险金额的10％。保险单背面所附的《船舶保险条款》第十条约定：1。保险船舶发生严重损毁或者严重损害不能恢复原状，或者被保险人不可避免地丧失该船舶，作为实际全损，按保险金额赔偿。航运公司按约支付了保险费。2012年12月9日，“A轮”到达韩国当今港码头，于12时55分时开始装货，12月10日21时40分时完货，装载船用钢板2398.911吨（按船舶核准吨位，略显超载，但未过吃水线。这也是目前航运界装载货物的通行惯例）；12月11日零时50分时上引水，2时50分时引水下船，该轮按计划航行驶往烟台。当时气象海况较好，偏北风5-6级，海浪高2米，航向285度，航速7节，船舶横浪航行。15时40分时左右，“A轮”航行至某海域，由于横浪航行，船舶左右摇摆，致使所载钢板突然发生移位，造成船舶右倾35度，右甲板通气管淹没，船舶立即改向0度顶浪微速航行。船长立即将此危急情况报告航运公司及附近船舶请求救助。随着海水逐渐浸没“A轮”右侧甲板空气管，威胁船员生命，船长下令弃船。18时10分时，全体船员被路过的“B轮”救起，“A轮”沉没。航运公司向保险公司报告了海上遇险情况并提出保险理赔请求，保险公司于2013年1月18日表示需对事故原因作进一步调查，后于2013年6月13日正式通知航运公司，因涉案事故不属于保险责任范围，对该索赔予以拒赔。航运公司向法院提起诉讼，请求判令保险公司赔偿船舶全损保险赔款1000万元、因其未及时核定保险标的损失造成的营运损失195.3万元（自2013年1月13日至2013年6月14日）以及上述本金1195.3万元自2013年1月13日算至判决之日的银行企业同期贷款利息。
审判
法院开庭审理此案。
法院经审理认为，关于涉案沉船事故发生的原因及责任，航运公司要求保险公司承担保险责任的理由有两点，其一为“A轮”遇到了恶劣气候，遭遇了不可预测的较大涌浪；其二为船员疏忽行为。分别属于保险单背面条款第一条第（一）项之“2、搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其它海上灾害”以及“7-（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”。就第一点理由，2012年12月11日当天气象海况较好，偏北风5-6级，海浪高2米，也没有任何证据显示有较大涌浪，故航运公司称遇到恶劣气候，当时的气象条件构成“其它海上灾害”证据不足，不予支持。就第二点理由，涉案事故是由于船舶横浪航行，船舶左右摇摆，致使所载钢板突然发生移位，造成船舶右倾所致。该货物移位的发生，既可能是因为装船时钢板捆扎不当所引起，也可能是船长、船员在驾船时长期横浪航行，船舶遭受长时间左右摇晃所致，不管是哪一个原因或兼两个原因，都可归因于保险单条款中的“7-（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”。且该种疏忽行为不是由于被保险人、船东或管理人未恪尽职责所致，不属于“被保险人在船舶开航时知道或应该知道装载不妥造成不适航”及“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”等保险人享有的除外责任。因此，法院认定涉案事故属于保险责任范围之内的事故，保险人应予以赔偿。
关于保险赔偿的数额，船舶的保险价值，是指保险责任开始时的船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和。根据《海商法》的规定，海上保险合同的内容应包括保险人名称、被保险人名称、保险标的、保险价值等各要素，保险公司作为专业的保险人，理应对上述各合同必备要素进行全面审核并加以确定，涉案保险单为保险公司的格式文本，缺少保险价值一栏未填，应作对保险公司不利的解释。根据航运公司提供的“A轮”2010、2011年度保险单、船舶估价报告以及同类船舶的市场价格等因素，认定该轮保险责任开始时的保险价值为1000万元，由于保险单约定了全损免赔率为损失金额的10％，故涉案海损事故免赔额为：1000万元×10％=100万元。该免赔额100万元应在赔偿款中扣除。航运公司所主张的另一项请求，即因保险公司未及时核定保险标的损失造成营运损失195.3万元，并非涉案船舶沉没事故所导致的直接损失，不属保险单约定的赔偿范围，且法律规定保险人赔偿保险事故造成的损失，以保险金额为限，故对该项损失不予认可。但按法律规定，保险人应及时赔付被保险人的损失，故对于自保险公司应当进行理赔之日以后的利息损失，应予保护，酌定该利息起算日为涉案保险事故发生后两个月即2012年2月11日。综上，依据《中华人民共和国合同法》第四十一条、第一百零七条，《中华人民共和国海商法》第二百一十七条、第二百一十九条、第二百三十七条、第二百三十八条之规定，判决如下：一、保险公司自本判决生效后十日内支付航运公司保险赔款900万元［1000万元－100万元（免赔额）=900万元］，并支付该款自2012年2月11日至判决确定的履行之日止按中国人民银行同期贷款基准利率计算的利息；二、驳回航运公司其他诉讼请求。
保险公司不服一审判决，提起上诉。二审法院驳回上诉，维持原判。
评析
近年来，由于航运市场受进出口贸易影响，企业效益下降，在此背景下，船舶保险单未约定保险价值、船舶价值在事故发生时有所下跌引发的所谓“超额保险”现象有所增多。本案透过表象依法认定保险价值应当以保险责任开始时为准，对于督促保险人审慎核实保险价值、规范船舶保险业务具有较强的示范效应。
一、船舶保险价值未约定，应以保险责任开始时的船舶价值为准，具体可参照此前承保金额和船舶投保前后的价值以及同期类似船舶的交易价格认定。在船舶保险合同中，船舶价值是合同的主要内容之一，一般在合同中作出明确约定。其法律意义在于：因船舶保险价值低于、等于或高于船舶保险金额而出现超额保险、足额保险和不足额保险三种形态，其中超额保险因违反保险损失填补原则，根据《中华人民共和国保险法》第五十五条和《中华人民共和国海商法》第二百二十条的规定，超过船舶价值部分的保险金额无效，保险人无须赔偿。该案中，航运公司投保时未填写保险价值，保险公司在签发保险单时划掉了这一栏，表明双方对船舶的保险价值没有进行协商和约定。对保险价值未约定的处理，保险法和海商法有不同规定。前者以保险事故发生时的保险标的实际价值为准，后者以保险责任开始时的船舶价值为准。对此，2009年修订后保险法在第一百八十四条明确规定，海上保险适用海商法的有关规定，体现了海上保险合同纠纷尽量适用海商法的导向。据此，生效裁判适用海商法第二百一十九条第二款以保险责任开始时的船舶价值为保险价值，法律适用正确。对于“保险责任开始时的船舶价值”，可以基于被保险人的合理预期以及同期同类型船舶的交易价格综合确定。从航运公司前两年在其他保险公司投保的保险单来看，“A轮”的船舶价值均为1000万元，航运公司此次投保时虽未填写保险价值，但以2012年7月1日为评估基准日的该船评估报告认定裸船价值为943.2万元，与1000万元的船舶保险金额基本相当（943.2万元仅为裸船价值），故航运公司可以形成船舶价值即为1000万元的合理预期。在投保人未填写船舶保险价值时，保险公司负有督促、通知的附随义务，要求投保人填写保险价值并进行适当审核，必要时可以委托第三方进行评估，以合理确定船舶的保险价值。海商法第二百一十九条第二款规定，在保险人与被保险人未约定保险价值时，船舶保险以保险责任开始时的船舶价值（包括航壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费）作为保险价值。此时，保险责任期间发生的船舶价值下跌并不影响船舶的全损理赔，这在客观上要求保险人在承保阶段就应注重调查和评估船舶在承保前和保险期间的价值。该案保险公司未予审核并将“保险价值”一栏划掉，且按照1000万元保险金额计收保险费，在保险单所附《船舶保险条款》第十条第（二）款第1项明确记载全损或推定全损时按保险金额赔偿，后又在诉讼中坚持认为以船舶沉没之日的价值计算保险赔偿款，于法律事理相悖，法院依法不予支持。
二、船舶沉没的直接原因和事故近因分属事实认定和责任承担。该案双方对船舶沉没的事实和经过并无争议，对沉没原因有较大争议，船员陈述均指向涌浪。对有无长期横浪航行，生效裁判结合航向为西偏北285度，气象为偏北风以及船长“在事故发生后调整了航向，降速顶浪航行”的陈述予以认定，并最终认定船舶沉没的原因为：由于船舶长期横浪航行，船舶左右援摆，致使货物突然发生移位，造成船舶右倾35度，右甲板通气管淹没，船舶立即改向0度顶浪微速航行，随后船长弃船船舶沉没。由上可知，货物突然发生移位是造成保险事故的直接原因，而货物发生移位则是装船时钢板捆扎不当、船舶横浪航行驾驶不当中的一个或两个原因导致，这两个原因均符合保险单条款中第一条第（一）款第7-（4）项的“船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”，即船上人员的疏忽行为造成船舶沉没才是认定保险人是否承担保险责任的近因。近因原则虽为法学研究与保险实务所常用，但何为近因，往往难以作出准确界定。为避免主观臆断和确保逻辑周延，生效裁判没有判定到底是钢板捆扎不当还是驾驶不当构成船上人员疏忽这一近因的主要内容。仅就文字表述上而言，证据及事实部分对钢板捆扎没有详述，而是着重认定船舶自东向西横浪航行，航向为西偏北285度，气象为偏北风，事发前的降速顶浪航行等事实。可见，船长驾驶过失对于船舶最终沉没发挥了最主要、最直接的作用，钢板捆扎不当则处于从属性、补充性的地位。
三、租金收益损失不属于船舶一切险的责任范围。关于保险公司未及时核定保险标的损失造成的营运损失，实为航运公司调遣他船替代沉没船舶履行租船合同发生的租金收益损失195.3万元。对于租金损失，保险单及所附的《船舶保险条款》均未作约定，其与涉案保险并无直接关联。就法理而言，财产保险仅对约定的保险事故造成的约定损失负责补偿，从而控制总的承保风险。保险公司的《船舶保险条款》有类似规定，第一条第（二）款一切险在第1项碰撞责任中保险不赔偿（1）-b“保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任”、 （1）-e“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”，仅赔偿保险船舶碰撞引起被保险人应负的法律赔偿责任。除约定损失外，保险合同对于被保险人为防止或减少保险标的损失（属于保险责任范围）而付出的合理费用，保险人应当予以赔付。该案中船舶已经沉没，航运公司调遣他船替代履行租船合同，并非对保险船舶面临沉没风险时的减损行为，保险人可以拒绝赔偿。
□程太和
案情简介
某航运公司“A轮”为钢质散货船，总长86.2米，型宽13.2米，型深6.7米，核定总吨位2157吨。2011年12月下旬的一天，航运公司就“A轮”向某保险公司投保船舶险一切险，投保单上“保险价值”一栏未填。保险公司于该月28日签发保险单，载明保险期限从2012年1月1日0时起至2012年12月31日24时止，承保险别为船舶险一切险，保险金额1000万元，保费85000元，“保险价值”一栏未填；每次事故绝对免赔额为人民币5万元或损失金额的10％，两者以高者为准。全损免赔为保险金额的10％。保险单背面所附的《船舶保险条款》第十条约定：1。保险船舶发生严重损毁或者严重损害不能恢复原状，或者被保险人不可避免地丧失该船舶，作为实际全损，按保险金额赔偿。航运公司按约支付了保险费。2012年12月9日，“A轮”到达韩国当今港码头，于12时55分时开始装货，12月10日21时40分时完货，装载船用钢板2398.911吨（按船舶核准吨位，略显超载，但未过吃水线。这也是目前航运界装载货物的通行惯例）；12月11日零时50分时上引水，2时50分时引水下船，该轮按计划航行驶往烟台。当时气象海况较好，偏北风5-6级，海浪高2米，航向285度，航速7节，船舶横浪航行。15时40分时左右，“A轮”航行至某海域，由于横浪航行，船舶左右摇摆，致使所载钢板突然发生移位，造成船舶右倾35度，右甲板通气管淹没，船舶立即改向0度顶浪微速航行。船长立即将此危急情况报告航运公司及附近船舶请求救助。随着海水逐渐浸没“A轮”右侧甲板空气管，威胁船员生命，船长下令弃船。18时10分时，全体船员被路过的“B轮”救起，“A轮”沉没。航运公司向保险公司报告了海上遇险情况并提出保险理赔请求，保险公司于2013年1月18日表示需对事故原因作进一步调查，后于2013年6月13日正式通知航运公司，因涉案事故不属于保险责任范围，对该索赔予以拒赔。航运公司向法院提起诉讼，请求判令保险公司赔偿船舶全损保险赔款1000万元、因其未及时核定保险标的损失造成的营运损失195.3万元（自2013年1月13日至2013年6月14日）以及上述本金1195.3万元自2013年1月13日算至判决之日的银行企业同期贷款利息。
审判
法院开庭审理此案。
法院经审理认为，关于涉案沉船事故发生的原因及责任，航运公司要求保险公司承担保险责任的理由有两点，其一为“A轮”遇到了恶劣气候，遭遇了不可预测的较大涌浪；其二为船员疏忽行为。分别属于保险单背面条款第一条第（一）项之“2、搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其它海上灾害”以及“7-（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”。就第一点理由，2012年12月11日当天气象海况较好，偏北风5-6级，海浪高2米，也没有任何证据显示有较大涌浪，故航运公司称遇到恶劣气候，当时的气象条件构成“其它海上灾害”证据不足，不予支持。就第二点理由，涉案事故是由于船舶横浪航行，船舶左右摇摆，致使所载钢板突然发生移位，造成船舶右倾所致。该货物移位的发生，既可能是因为装船时钢板捆扎不当所引起，也可能是船长、船员在驾船时长期横浪航行，船舶遭受长时间左右摇晃所致，不管是哪一个原因或兼两个原因，都可归因于保险单条款中的“7-（4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”。且该种疏忽行为不是由于被保险人、船东或管理人未恪尽职责所致，不属于“被保险人在船舶开航时知道或应该知道装载不妥造成不适航”及“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”等保险人享有的除外责任。因此，法院认定涉案事故属于保险责任范围之内的事故，保险人应予以赔偿。
关于保险赔偿的数额，船舶的保险价值，是指保险责任开始时的船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和。根据《海商法》的规定，海上保险合同的内容应包括保险人名称、被保险人名称、保险标的、保险价值等各要素，保险公司作为专业的保险人，理应对上述各合同必备要素进行全面审核并加以确定，涉案保险单为保险公司的格式文本，缺少保险价值一栏未填，应作对保险公司不利的解释。根据航运公司提供的“A轮”2010、2011年度保险单、船舶估价报告以及同类船舶的市场价格等因素，认定该轮保险责任开始时的保险价值为1000万元，由于保险单约定了全损免赔率为损失金额的10％，故涉案海损事故免赔额为：1000万元×10％=100万元。该免赔额100万元应在赔偿款中扣除。航运公司所主张的另一项请求，即因保险公司未及时核定保险标的损失造成营运损失195.3万元，并非涉案船舶沉没事故所导致的直接损失，不属保险单约定的赔偿范围，且法律规定保险人赔偿保险事故造成的损失，以保险金额为限，故对该项损失不予认可。但按法律规定，保险人应及时赔付被保险人的损失，故对于自保险公司应当进行理赔之日以后的利息损失，应予保护，酌定该利息起算日为涉案保险事故发生后两个月即2012年2月11日。综上，依据《中华人民共和国合同法》第四十一条、第一百零七条，《中华人民共和国海商法》第二百一十七条、第二百一十九条、第二百三十七条、第二百三十八条之规定，判决如下：一、保险公司自本判决生效后十日内支付航运公司保险赔款900万元［1000万元－100万元（免赔额）=900万元］，并支付该款自2012年2月11日至判决确定的履行之日止按中国人民银行同期贷款基准利率计算的利息；二、驳回航运公司其他诉讼请求。
保险公司不服一审判决，提起上诉。二审法院驳回上诉，维持原判。
评析
近年来，由于航运市场受进出口贸易影响，企业效益下降，在此背景下，船舶保险单未约定保险价值、船舶价值在事故发生时有所下跌引发的所谓“超额保险”现象有所增多。本案透过表象依法认定保险价值应当以保险责任开始时为准，对于督促保险人审慎核实保险价值、规范船舶保险业务具有较强的示范效应。
一、船舶保险价值未约定，应以保险责任开始时的船舶价值为准，具体可参照此前承保金额和船舶投保前后的价值以及同期类似船舶的交易价格认定。在船舶保险合同中，船舶价值是合同的主要内容之一，一般在合同中作出明确约定。其法律意义在于：因船舶保险价值低于、等于或高于船舶保险金额而出现超额保险、足额保险和不足额保险三种形态，其中超额保险因违反保险损失填补原则，根据《中华人民共和国保险法》第五十五条和《中华人民共和国海商法》第二百二十条的规定，超过船舶价值部分的保险金额无效，保险人无须赔偿。该案中，航运公司投保时未填写保险价值，保险公司在签发保险单时划掉了这一栏，表明双方对船舶的保险价值没有进行协商和约定。对保险价值未约定的处理，保险法和海商法有不同规定。前者以保险事故发生时的保险标的实际价值为准，后者以保险责任开始时的船舶价值为准。对此，2009年修订后保险法在第一百八十四条明确规定，海上保险适用海商法的有关规定，体现了海上保险合同纠纷尽量适用海商法的导向。据此，生效裁判适用海商法第二百一十九条第二款以保险责任开始时的船舶价值为保险价值，法律适用正确。对于“保险责任开始时的船舶价值”，可以基于被保险人的合理预期以及同期同类型船舶的交易价格综合确定。从航运公司前两年在其他保险公司投保的保险单来看，“A轮”的船舶价值均为1000万元，航运公司此次投保时虽未填写保险价值，但以2012年7月1日为评估基准日的该船评估报告认定裸船价值为943.2万元，与1000万元的船舶保险金额基本相当（943.2万元仅为裸船价值），故航运公司可以形成船舶价值即为1000万元的合理预期。在投保人未填写船舶保险价值时，保险公司负有督促、通知的附随义务，要求投保人填写保险价值并进行适当审核，必要时可以委托第三方进行评估，以合理确定船舶的保险价值。海商法第二百一十九条第二款规定，在保险人与被保险人未约定保险价值时，船舶保险以保险责任开始时的船舶价值（包括航壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费）作为保险价值。此时，保险责任期间发生的船舶价值下跌并不影响船舶的全损理赔，这在客观上要求保险人在承保阶段就应注重调查和评估船舶在承保前和保险期间的价值。该案保险公司未予审核并将“保险价值”一栏划掉，且按照1000万元保险金额计收保险费，在保险单所附《船舶保险条款》第十条第（二）款第1项明确记载全损或推定全损时按保险金额赔偿，后又在诉讼中坚持认为以船舶沉没之日的价值计算保险赔偿款，于法律事理相悖，法院依法不予支持。
二、船舶沉没的直接原因和事故近因分属事实认定和责任承担。该案双方对船舶沉没的事实和经过并无争议，对沉没原因有较大争议，船员陈述均指向涌浪。对有无长期横浪航行，生效裁判结合航向为西偏北285度，气象为偏北风以及船长“在事故发生后调整了航向，降速顶浪航行”的陈述予以认定，并最终认定船舶沉没的原因为：由于船舶长期横浪航行，船舶左右援摆，致使货物突然发生移位，造成船舶右倾35度，右甲板通气管淹没，船舶立即改向0度顶浪微速航行，随后船长弃船船舶沉没。由上可知，货物突然发生移位是造成保险事故的直接原因，而货物发生移位则是装船时钢板捆扎不当、船舶横浪航行驾驶不当中的一个或两个原因导致，这两个原因均符合保险单条款中第一条第（一）款第7-（4）项的“船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为”，即船上人员的疏忽行为造成船舶沉没才是认定保险人是否承担保险责任的近因。近因原则虽为法学研究与保险实务所常用，但何为近因，往往难以作出准确界定。为避免主观臆断和确保逻辑周延，生效裁判没有判定到底是钢板捆扎不当还是驾驶不当构成船上人员疏忽这一近因的主要内容。仅就文字表述上而言，证据及事实部分对钢板捆扎没有详述，而是着重认定船舶自东向西横浪航行，航向为西偏北285度，气象为偏北风，事发前的降速顶浪航行等事实。可见，船长驾驶过失对于船舶最终沉没发挥了最主要、最直接的作用，钢板捆扎不当则处于从属性、补充性的地位。
三、租金收益损失不属于船舶一切险的责任范围。关于保险公司未及时核定保险标的损失造成的营运损失，实为航运公司调遣他船替代沉没船舶履行租船合同发生的租金收益损失195.3万元。对于租金损失，保险单及所附的《船舶保险条款》均未作约定，其与涉案保险并无直接关联。就法理而言，财产保险仅对约定的保险事故造成的约定损失负责补偿，从而控制总的承保风险。保险公司的《船舶保险条款》有类似规定，第一条第（二）款一切险在第1项碰撞责任中保险不赔偿（1）-b“保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任”、 （1）-e“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”，仅赔偿保险船舶碰撞引起被保险人应负的法律赔偿责任。除约定损失外，保险合同对于被保险人为防止或减少保险标的损失（属于保险责任范围）而付出的合理费用，保险人应当予以赔付。该案中船舶已经沉没，航运公司调遣他船替代履行租船合同，并非对保险船舶面临沉没风险时的减损行为，保险人可以拒绝赔偿。